دوچرخه یک وسیله نقلیه عمومی

ارزیابی موفقیت دوچرخه سواری به عنوان یک وسیله نقلیه اصلی در آلمان

چکیده :

آلمان یکی از سه کشور برتر در زمینه استفاده از دوچرخه در تردد روزانه شهری می باشد . سهم دوجرخه از حمل و نقل شهری این کشور در حال حاضر در حدود 12% است . گسترش روزافزون دوچرخه سواری در آلمان از اواخر دهه 1970 تا ابتدای دهه 1990 میلادی ، تعجب پژوهشگران حمل و نقل شهری را برانگیخت و این نقطه شروعی بود بر تحقیقات وسیعی که اکثراً در آمریکا و کانادا و اصولاً به منظور الگوبرداری از موفقیت آلمان در قسمت مهمی از حمل و نقل غیر موتوری ( دوچرخه سواری ) ، انجام شد. نوشتار حاضر حاوی اطلاعات کلی است از پیشینه و وضعیت موجود دوچرخه سواری و همچنین علل استقبال عمومی از دوچرخه سواری در آلمان. ضمناً برنامه ملی دوچرخه سواری آلمان نیز به اجمال مورد بررسی قرار می گیرد .

مقدمه :

با گذار از دوران تفکر مدرن ، در دهه 1990 توجه به مسائل زیست محیطی و پایداری [1] بیشتر شد که یکی از نتایج این رویکرد جدید ، گسترش نگاهی خاص به حمل و نقل شهری غیر موتوری (پیاده – دوچرخه) می باشد . در دو دهه اخیر ، دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه شهری و نیز راه حل بسیاری از مشکلات مربوط به محیط زیست ، اقتصاد ، سلامتی افراد و ... دوباره کشف شد . در این مدت چندین کشور اقدام به هدف گذاری و تدوین برنامه های ملی و منطقه ای دوچرخه نموده اند . هدف این برنامه ها و سیاستگزاری ها افزایش سهم دوچرخه ( به عنوان یک وسیله نقلیه ) از کل سفرهای شهری بوده است . ارائه این برنامه ها هنوز ادامه دارد و هر ساله بر حجم تحقیقات و تعداد کشورهایی که به این زمینه حمل و نقل شهری توجه می کنند افزوده می شود .

کشورهایی که با سیاستگزاری درست توانسته اند نرخ دوچرخه سواری خود را بالا برند اصولاً اروپایی اند . در حال حاضر کشورهای هلند ، دانمارک ، آلمان ، اطریش و سوئد بهترین وضعیت را در اختیار دارند ، درحالی که آمریکا و کانادا با وجود موفقیت کلی در حوزه تحقیقات و اجرای طرح های حمل و نقل شهری ، موفقیت کمتری به دست آورده اند و با کشورهای موفق اروپایی اختلاف فاحشی دارند . پژوهشگران آمریکای شمالی توجه ویژه ای به روند طرح ها ، تحقیقات دوچرخه و تحولات اجتماعی مربوط به آن در کشورهای اروپایی دارند تا با الگوبرداری از آن نرخ دوچرخه سواری در کشورهای خود را افزایش دهند . آمار برای محققین موضوع جذابی می باشد ، چرا که در مورد علت اصلی توسعه و گسترش دوچرخه سواری عمومی در کشورهای اروپایی ، علاوه بر برنامه ریزی ، عوامل دیگری نیز توسط صاحب نظران موثر تلقی شده است . در مورد اهمیت و اولویت این عوامل اختلاف نظر وسیعی دیده می شود و این خود بر ادامه یافتن تحقیقات از نیمه دهه 1980 تا ابتدای دهه 2000 تاثیر داشته است .    

پیشینه و وضعیت موجود دوچرخه سواری در آلمان :

پس از ساخت اولین دوچرخه ها در اواخر قرن نوزدهم میلادی ، تا مدتی استفاده از دوچرخه تنها برای تفریح و یا ورزش صورت می پذیرفت تا این که با گسترش دوچرخه سواری ، در ابتدای قرن بیستم اولین مسیرهای مخصوص دوچرخه در آلمان توسط تشکیلات خصوصی نظیر کلوبهای دوچرخه سواری ساخته شدند (Horn, 1990) . هدف اصلی ساخت این مسیرها جدا کردن تردد دوچرخه ها ، از پیاده ها و اسب سوارها و همچنین ایجاد سطوح هموار و قابل استفاده بوده است . گستردگی استفاده از دوچرخه در آلمان ابتدای قرن بیستم کاملاً جلب توجه می کند . در سال 1925 دو میلیون دوچرخه تولید شد در حالیکه در همان سال تنها 30000 اتومبیل به بازار عرضه گشت (Briese & Wittekind, 1985) .

در اواخر دهه 1920 ، مالکیت و استفاده از اتومبیل در آلمان آن روز کم کم شروع به گسترش نمود ، تا این که جنگ جهانی دوم مانع استفاده عمومی از اتومبیل شد . در سال 1930 ، نرخ استفاده از دوچرخه به عنوان وسیله نقلیه عمومی نسبت به کل سفرهای شهری ، بین 15% تا 40% بود . در بعضی شهرها مثل برلین ، این نسبت حتی به 60% نیز می رسیده است . آمار فوق با معیارهای امروزی حمل و نقل شهری ، غیر قابل تصور می نماید . امروزه در اکثر کشورهای جهان سفر با دوچرخه کمتر از 5% کل سفرهای شهری را به خود اختصاص می دهد و رقم های بالاتر از 10% تنها در سه یا چهار کشور دیده می شود .

در اواسط دهه 1930 ، حکومت هیتلر توجه ویژه ای به حمل و نقل دوچرخه نشان داد ، اما از سوی دیگر استفاده از اتومبیل نیز گسترش چشمگیری یافته بود . در نتیجه سیاست دولت به سوی جداسازی راه ها و امکانات استفاده از دوچرخه و اتومبیل متمایل شد . به دلیل اهمیت بیشتری که به کاربری همگانی اتومبیل داده می شد ، دوچرخه تا حدود زیادی به وسیله نقلیه قشر کم درآمد ، زنان و محصلین تبدیل گشت (Briese, 1993) . با این حال ، به طور کلی تا قبل از سال 1950 ، 50% کل سفرهای شهری آلمان توسط دوچرخه انجام می گرفت (Horn, 1992) .

پس از جنگ جهانی دوم ، حمل و نقل شهری آلمان با دنباله روی از مدلهای آمریکایی ، سیاست اتومبیل گرایی و کاهش دوچرخه سواری در پیش گرفت . (Apel et al.,1993) . در نتیجه در پایان دهه 1960 استفاده از دوچرخه نسبت به کل سفرهای شهری آلمان به 5% تنزل پیدا کرد (Briese & Wittekind, 1985; Apel et al.,1992) . این نسبت از ابتدای قرن بیستم تا کنون یک حداقل محسوب می شود . در دهه 1960 و ابتدای دهه 1970 نقش دوچرخه در حمل و نقل آلمان به یک نقش کاملاً حاشیه ای تبدیل شد و اتومبیل وسیله اصلی تردد شهری گشت (Distler, 1985) . اما در همان زمان نیز شهرهایی که سابقه بیشتری در دوچرخه سواری عمومی داشتند و ساکنین آنها به صورت سنتی از دوچرخه استفاده می کردند ( مثل مونستر [2] و برمن[3] ) سهم دوچرخه سواری معادل 10% از کل سفرهای شهری داشتند ، یعنی رقمی معادل دو برابر میانگین کل آلمان (Monheim & Monheim-Dandorfer, 1990; Apel et al., 1992) . در این دوره زمانی ، سیاست کلی و هدف اصلی حمل و نقل آلمان افزایش سرعت و ایمنی رانندگی با اتومبیل بود (Monheim & Monheim-Dandorfer, 1990; Horn, 1990) . گاه دیده می شد که مسیرهای ویژه دوچرخه که از زمان دهه 1950 و یا قبل از جنگ جهانی دوم باقی مانده بودند برچیده شوند تا فضای لازم برای ساخت پارکینگ اتومبیل مهیا گردد (Monheim & Monheim-Dandorfer, 1990) .

در دهه 1970 با وجود بی توجهی مسئولین به حمل و نقل دوچرخه ، استفاده از این وسیله نقلیه افزایش چشمگیر و ناگهانی داشت . طبق آمار وزارت حمل و نقل آلمان ، سهم دوچرخه سواری از کل سفرهای شهری آلمان از 7% در سال 1978 به 12% در سال 1995 رسید که این رقم هنوز به صورت ثابت حاکم است . مراحل افزایش سهم دوچرخه سواری در سالهای 1978 تا 1995 در جدول 1 دیده می شود .

جدول 1 : سهم دوچرخه از سفرهای درون شهری آلمان در دهه های 1970 تا 1990(German Ministry of Transport)  :

	1978	1983	1987	1992	1995
سهم دوچرخه سواری از سفرهای شهری	7%	10%	12%	12%	12%

طبق جدول 2 ، سهم دوچرخه از کل سفرهای رده های سنی مختلف ساکنین آلمان تقریباً نزدیک به هم می باشد . در این جدول سهم 7 درصدی آلمانیهای بسیار مسن ( بالاتر از 75 سال ) قابل توجه است .

جدول 2 : سهم دوچرخه از کل سفرهای درون شهری رده های سنی مختلف ساکنین آلمان (Brog, Erl, 1999) .

	18-44 سال	45-64 سال	65-74 سال	بالاتر از 75 سال
سهم دوچرخه از سفرهای شهری رده های سنی مختلف	10%	9%	11%	7%

دلایل آغاز و ادامه جنبش دوچرخه سواری دهه 1970 تا 1990 :

در دهه هفتاد میلادی ، استفاده از دوچرخه به طرز چشمگیری با اقبال عمومی مواجه شد . این نرخ رشد تا ابتدای دهه 1990 نیز ادامه یافت و سپس در حد قابل قبولی به صورت ثابت باقی ماند . تا کنون مقالات متعددی در مورد علل شروع این روند در آلمان نوشته شده و پژوهشهای متعددی صورت گرفته است . پژوهشگران آمریکا و کانادا که نرخ دوچرخه سواری در کشورهایشان تفاوت قابل ملاحظه ای با آمار موجود کشورهای اروپای مرکزی و شمالی دارد ، توجه ویژه ای به دلایل موفقیت این کشورها نموده اند و سعی در استفاده از تجربیات آنها در برنامه ریزی کشورهای خود دارند . یکی از جذابترین موضوعات مورد توجه این محققین علل آغاز جنبش دوچرخه سواری آلمان در دهه 1970 می باشد .

یکی از مطرح ترین این محققین ، جان پاچر[4]  ، استاد دانشگاه راتگرز [5]   در نیوجرسی آمریکا است . وی دلیل اصلی تحول در دوچرخه سواری آلمان را افزایش ایمنی ، سرعت حرکت و آسانی دوچرخه سواری ناشی از سیاستهای عمومی و دولتی می داند (Pucher, 1997) . او توجه سیاستگزاران ایالات متحده و سایر کشورها را به سیاستها و برنامه ریزی آلمان در قبال دوچرخه سواری عمومی جلب می کند و آنرا الگوی مناسبی برای تصمیم گیرندگان همه کشوها می داند . با این که پاچر یکی از معتبرترین پژوهشگران در این زمینه است ، اما عده ای معتقدند که وی نقش سیاستگزاری مسئولین آلمان را بیش از حد پر رنگ جلوه داده است . برای مثال مونهایم و مونهایم- داندورفر در سال 1990 نقش برنامه ریزی و سیاستگزاری آلمان در افزایش دوچرخه سواری را بسیار ضعیف دانستند و دوچرخه سواری را حرکتی خود جوش و مردمی و نتیجه عدم وجود حمایتهای دولتی دانستند :‌‍‍ » دوچرخه قبل از اعمال هر گونه تمهیداتی توسط دولت آلمان توسط مردم آلمان دوباره کشف شد » (Monheim & Monheim-Dandorfer, 1990) .

این نظر در پژوهشهای دیگری تکرار شده است . برای مثال هورن پس از بررسی سوابق دوچرخه سواری در آلمان به این نتیجه رسید که برنامه ریزی در دوچرخه سواری این کشور عمده ترین عامل نبوده ، بلکه تاثیر محدود داشته است (Horn, 1992) . بین سالهای 1972 تا 1982 سهم دوچرخه از سفرهای شهری از 8% به 11% رسید[6] . این در حالی بود که در آن بازه زمانی ، برنامه ریزی عمده ای از سوی ارگانهای مربوطه انجام نشده بود . اما پس از آن بین سالهای 1982 تا 1995 با وجود سیاستگزاری های انجام شده ، این نسبت تنها 1% افزایش یافت . عده ای از محقیقین نیز به موضوع فوق اشاره می کنند و به دنبال عواملی جدا از برنامه ریزی هستند (Maddox, 2001) .

محققین دیگر عوامل متنوع تری را مطرح می کنند . هولز- راو ، استاد دانشگاه دورتموند Universitat Dortmund ، تغییر شکل شهرهای آلمان را عامل اصلی می داند  . بین دهه های 1970 و 1990 ، شهرهای متراکم آلمان کم کم دچار حومه گرایی و گسترش شدند ( البته نه به شدت شهرهای آمریکا ) . بنابراین طول سفرهای شهری و مالکیت اتومبیل دو برابر شد (Pucher, 1998) . با این وجود ، باز هم افزایش استفاده از دوچرخه بسیار قابل توجه بوده است . هولز- راو افزایش طول سفرهای شهری و این نکته که پس از حومه گرایی در شهرها دیگر تعدادی از مقاصد به صورت پیاده قابل دسترسی نبودند را علت اصلی افزایش انفجاری دوچرخه سواری می داند . (Holz-Rau, 1991)

عوامل دیگری نیز در تحقیقات انجام شده تاثیرگذار تشخیص داده شده اند . برای مثال در دهه هفتاد میلادی بحران انرژی جهان را در بر گرفت و در نتیجه قیمت سوخت در بیشتر کشورهای جهان بالا رفت . تاثیر این امر بر حمل و نقل شهری آلمان به صورت تمایل کم سابقه آلمانیها به دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه ارزان و پاکیزه ( از نظر زیست محیطی ) نمودار شد . (Linder & Hildebrandt, 1989) .

بریز و ویتکیند دو عامل را برجسته کرده اند : 1) قیمت بالای سوخت در نتیجه دو بحران جهانی سوخت   2) افزایش زمان سفرهای درون شهری در نتیجه سنگین شدن ترافیک شهری (Briese & Wittekind, 1985) .

برنامه ملی دوچرخه سواری آلمان :( Federal Ministry of Transport, Building and Housing,2002)

در سال 2000 ، دولت آلمان فدرال ( آلمان غربی ) گزارشی در مورد روشهای بهبود وضعیت دوچرخه سواری آلمان تهیه کرد . اطلاعات این گزارش در جلسه علنی حمل و نقل ، ساختمان سازی و مسکن پارلمان آلمان در ژانویه سال 2001 به اطلاع عموم رسید و حدود سه ماه بعد در 18 آوریل سال 2002 به عنوان « برنامه ملی دوچرخه سواری » اجرایی شد .

چشم انداز این برنامه گسترش استفاده از دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه شهری از سال 2002 تا 2012 می باشد . تمرکز این برنامه 10 ساله هم بر مسئولین سیاسی ، اقتصادی و اجتماعی ، و هم بر عموم مردم به عنوان استفاده کنندگان اصلی از وسایل نقلیه و خیابانها می باشد .

اهداف کلان این برنامه به صورت ذیل می باشند :

-  بالابردن سهم سفرهای شهری دوچرخه در آلمان تا سال 2012.

-  گسترش دوچرخه سواری به عنوان قسمتی از سیاست حمل و نقل یکنواخت پایدار .

-  بالا بردن پذیرش عمومی و توسعه حمل و نقل محلی طبیعت گرا ، در جهت رسیدن به « شهر فاصله های کوتاه »[7]  .

-  افزایش ایمنی جاده ای .

اهداف خرد برنامه ملی عبارت اند از :

- دو برابر کردن بودجه ساخت و نگهداری مسیرهای مخصوص دوچرخه در سال 2002 .

- بهینه سازی شبکه قانونی مسیرهای دوچرخه .

- بهبود وضعیت ایمنی جاده ای (برنامه ایمنی جاده ای 2001 آلمان ) .

- آماده سازی وضعیت برای اعمال برنامه ملی دوچرخه سواری از طریق تشکیل کارگروه های متشکل از مسئولین دولتی و محلی .

- کنترل اجرای برنامه ملی دوچرخه سواری و گزارش توسعه دوچرخه سواری .

- تهیه طرح های تحقیقاتی به ارزش بیش از 1 میلیون یورو و مدلسازی پروژه ها .

- بررسی طرح های تحقیقاتی داخلی و خارجی حاضر .

- راه اندازی رقابت دوچرخه سواری .

- راه اندازی و تقویت موسسه اتحادیه دوچرخه سواران آلمان[8] و سازمانهای ایمنی جاده ای .

- راه اندازی پایگاه اطلاع رسانی عمومی « گفتگوی برنامه ملی دوچرخه سواری » .

جمع بندی :

آنچه دوچرخه سواری در آلمان را شایسته الگوبرداری نموده است ، افزایش سریع و ناگهانی سهم دوچرخه در حمل و نقل شهری می باشد . تفاوت آلمان با کشورهای هلند و دانمارک در این است که نقش برنامه ریزی ، سیاستگزاری و فرهنگ سازی دولت در هلند و دانمارک کاملاً مشهود است . اما در آلمان نمی توان موفقیت به دست آمده را صریحاً به حساب برنامه ریزی دولتی گذارد . مجموعه ای از عوامل در پیشرفت به دست آمده دخیل بوده اند . شناسایی چنین عوامل و محرکهایی می تواند شروع مناسبی برای برنامه ریزی دوچرخه در کشورهایی مثل ایران باشد .   

منابع و مآخذ :

- Apel, D. et al.(1992), Handbuch der kommunale Verkehrsplanung fur die Praxis in Stadt und Region Economica Verlag, Bonn.

- Briese, V. & Wittekind, H.(1985), Verkehr- Umwelt- Fahrrad: Grundlagen fur eine Vehrkehrspadogogik als okonomisch-politische Umwelterziehung Padogogische Arbeitsstelle, Dortmund.

- Briese, V.(1993), Radwegebau vor dem Zweiten Weltkrieg. Zuruck in die Zukunft Radmarkt 5.

- Brog , W. & Erl, E.(1999), Kenngrossen fur Fussgaenger und Farradverkehr, Munich, Germany: Socialdata Institute fur Verkehr und Infrastrukturforschung.

- Distler, A.(1985), Fahrradverkehr in den Gemeinden, Bau Intern 5.

- Federal Ministry of Transport, Building and Housing(2002), National Cycling Plan 2002-2012

- German Ministry of Transport.

- Holz-Rau, H. C.(1991), Genugen Verhaltnisorientierte Verkehrmodelle den Erfordernissen Integrieter Planung?, Internationales Verkehrswesen 43  1/2, Januray/February 14-19.

- Horn, B.(1990), Vom Niedergang eines Massenverkehrsmittels- Zur Geschichte der Stadtischen Radverkehrsplanung, Masters Degree Thesis, Gesamthochshule Kassel, Department of City and Landscape Planning.

- Horn, B.(1992), Geschichte der Stadtischen Radverkehrsplanung, Deter Apel et al. Handbuch der kommunale Verkehrsplanung fur die Praxis in stadt und Region Economica Verlag, Bonn.

-Maddox, H.(2001), Another Look at Germany's Bicycle Boom: Implications for Local Transportation Policy & Planning Strategy in the U.S.A., World Transport Policy & Practice, 7(3).

- Monheim, H. & Monheim-Dandorfer, R.(1990), Strassen fur alle: analysen und Konzepte zum Stadtverkehr der Zukunft Rasch und Rohring, Hamburg.

- Pucher, J.(1997), Bicycling Boom in Germany: a revival engineered by public policy, Transportation Quarterly, 51(4).

- Pucher, J.(1998), Urban Transport in Germany: Providing feasible alternatives to car, Transport Reviews, 18(4), October-December.

---

    پی نوشت :

1  Sustainability

2  Munster(Muenster)

3  Bremen  

4  John Pucher

5  Rutgers University

6  آمار این ماخذ برای سال 1982 با آمار وزارت حمل و نقل آلمان که در جدول 1 ارائه شده است متفاوت است.

7  City of Short Distances

8  German Cyclists' Federation

برگرفته از ماهنامه ساختمان و کامپیوتر ، شماره ۲۱ ، آبان ۱۳۸۷

آموزش مسائل ترافیکی به کودکان

هدف از نمایش خلاق در آموزش مسائل ترافیکی

هدف نمایش خلاق تعلیم و تربیت همراه با سرگرمی و بازی گروهی است. این بهترین نوع تعلیم و تربیت است که همراه با تجربه و خلاقیت می باشد.آموزش صرف و رسمی با روحیه کودکانه سازگار نمی باشد از این رو نمایش خلاق در محیطی شاد و عاری از یکنواختی برگزار می گردد.

علاوه بر کودکان، نوجوانان نیز می توانند با نمایش خلاق که از نظر علمی نیز ثابت شده می باشد که به دور از معلم محوری است در محیط امن و دور از دسترس آموزش های مربوط به مسائل ترافیکی را بگذرانند در نتیجه مراحل آموزش در ذهن آن ها تثبیت می شود.

خلاقیت توانایی حل مسئله است و در آموزش های مربوط به علاوم راهنمایی و رانندگی مسئله ایمن ماندن و سالم به مقصد رسیدن است. هدف نمایش خلاق در این راستا تربیت انسان هایی است که توانایی حل مسئله را دارند و به صورت مشارکتی در آن واحد در دو دنیا زندگی می کنند و به طور همزمان دو دنیا را بررسی و تجربه می کنند به هدف آرمانی دست یابند وآن را به واقعیت پیوند زنند.دنیایی که در آن هستند دنیایی است با تخلفات و مرگ و میرهای ناشی از تصادفات و فاقر فرهنگ ترافیک صحیح ترافیکی، و دنیای آرمانی که از طریق نمایش خلاق بازآفرینی می شود دنیایی است ایمن و عاری از هرنوع تخلفی. هدف از آموزش نمایش خلاق از دوران کودکی رشد همراه با فرهنگ صحیح عبور و مرور و کمتر کردن فاصله این دو دنیاست. این نمایش داستان و خیال را به کار می گیرد اما کودکان را وا می دارد که از واقعیت آگاه شده و بهترین راه و درست ترین مسیر را انتخاب کنند.

مورچه و ترافیک

مورچه ها استادان کنترل ترافیک

با ایجاد یک سری موانع صحیح در میان جمعیتی که در یک ترافیک قرار دارند، می‌توان بر سرعت و سهولت حرکت آنها افزود. این سخن حاصل تحقیقات  دانشمندان استرالیایی است که می‌گویند این مدل سهولت در امر ترافیک را می‌توان از استادان بزرگ کنترل ترافیک دنیا یعنی مورچه‌ها آموخت.

پروفسور «مارتین برد» از دانشگاه «موناش» از مورچه‌های آرژانتینی (Linepithema humile) برای مدل کردن رفتارهای یک جمعیت بسیار شلوغ استفاده کرد تا بتواند از این مدل رفتاری، حالت بهینه حرکتی و ترافیکی را بیاموزد. پروفسور برد از یک طرف با مورچه‌های آرژانتینی سروکار داشت و از طرف دیگر با متخصصان امور ترافیکی و مهندسان ترافیک گفت‌وگو می‌کرد تا بتواند یک سیستم کنترلی سرریز جمعیتی (همان ترافیک سنگین خودمانی) را توسعه دهد.

مارتین برد که همه او را به عنوان یک بوم‌شناس انقلابی - که همواره تحقیقات و مدل تحقیقاتش عجیب است- می‌شناسند، می‌گوید: تحقیقات اولیه ما نشان داد که انواع گونه‌های مورچه‌ها بر اصول خاصی در وضعیت ترافیکی پایبندند و شاید قانون اولشان که در خود یک پارادوکس عجیب دارد، این باشد که آهسته‌تر و سریع‌تر است. به گفته وی، این پارادوکس را به وضوح می‌توان در رفتار ترافیکی مورچه‌ها دید. پروفسور برد ادامه می دهد: اگر میانگین سرعت هر یک از وسایل نقلیه یا هر جسم متحرک در یک جمعیت شلوغ کمتر باشد، جمعیت کلی بسیار سریع‌تر حرکت خواهد کرد و مورچه‌ها تنها موجوداتی هستند که بر این اصول پایبندند.

به گفته مارتین برد، مورچه‌ها هنگامی که در حالت اضطراب و ترس ناگهانی و یا در میان جمعیت مضطربی قرار می‌گیرند مانند انسان‌ها رفتار نمی‌کنند. آنها خونسردی خود را کاملاً حفظ کرده و با یکدیگر بسیار مؤدب برخورد می‌کنند و تنها حرکت و سرعت خودشان برایشان مهم نیست، بلکه به دیگران کاملاً احترام می‌گذارند.

همچنین لانه مورچه‌ها نیز به گونه‌ای ساخته می‌شود که در سخت‌ترین و شلوغ‌ترین شرایط نیز می توانند به کارهایشان برسند. علاوه بر آن اگر جلوی در ورودی اصلی لانه مورچه‌ها را گشاد کنید سرعت ورود و خروجشان کمتر از سرعت قبل می‌شود و می‌توانیم نتیجه بگیریم که آنها خود با ایجاد موانعی در مسیر حرکتشان، سرعت و ترافیک را کنترل می‌کنند.

بنا به گفته‌های برد، انسان‌ها از رفتار مورچه‌ها و نحوه کنترل ترافیکشان می‌توانند استفاده‌های زیادی ببرند؛ به ویژه در وضعیت‌های خطرناک مانند آتش‌سوزی‌ها و یا حملات تروریستی.

دکتر گراهام کیوری متخصص حمل و نقل عمومی در این پروژه تحقیقاتی همکار پروفسور برد است و امیدوار است تا پس از اتمام این تحقیقات، بهترین مدل ترافیکی را ارائه دهند، زیرا او معتقد است مورچه‌ها کنترل ترافیکشان را به صورت غریزی انجام می دهند و در میان حشرات و حیوانات شلوغ‌ترین و پرتحرک‌ترین هستند.

پروژه تحقیقاتی دکتر برد و کیوری از دو سال پیش آغاز شده و به گفته آنها به نتایج خوبی رسیده ولی هنوز تکمیل نشده است. کیوری امیدوار است با مدل سازی و برنامه‌نویسی کامپیوتری از حرکت مورچه‌ها بتوان بهترین راهکارهای ترافیکی را کشف کرد.

منبع: سایت آموزش ترافیک

لطفا رعایت کنید

نکات مهم ترافیکی برای دانش آموزان

 یکی از مهمترین مواردی که همیشه در مورد آن نگرانی هایی وجود داشته است،

 رفت و آمد دانش آموزان از خانه تا مدرسه بوده است. 

اینکه ممکن است همیشه نتوانیم به دنبال فرزند خود برویم و یا ممکن است 

سرویس یک روز خراب شود و فرزند ما مجبور باشد خود به خانه برگردد،

 موجب نگرانی والدین بوده و هست. اما با رعایت چند نکته کوچک و آموزش آنها

 به فرزندان خود می توانیم با خیالی آسوده تر آنها را راهی مدرسه کنیم. 

البته رعایت نکات زیر فقط برای عبور و مروری صحیح و درست پیش بینی شده است.

اگر پیاده به مدرسه می روید : 

- هنگام خروج از مدرسه عجله نکنید و از محل های مجاز به آن طرف خیابان بروید.

 محل های مجاز عبارتند از :

پل هوایی، زیرگذر، محل خط کشی شده، محلی که تابلوی عبور عابر پیاده دارد، 

از تقاطع زمانی که چراغ برای عابر سبز است، عبور کنید.

- مسیری را برای رفتن انتخاب کنید که کمتر وارد سواره رو شوید و در خیابان بازی و شوخی و

 مطالعه نکنید.

- هنگام رفت و آمد در خیابان به تابلوها و علایم راهنمایی توجه کنید.

- قبل از گذر از خیابان در کنار جدول بایستید و به دقت هر دو طرف را نگاه کنید 

و اگر از ایمن بودن محل عبور اطمینان ندارید به آن طرف نروید.

اگر با سرویس به مدرسه می روید :

 - به موقع در محلی که سوار می شوید، آماده باشید.

- از شوخی و سر و صدا کردن، در داخل سرویس خودداری کنید.

- دویدن به دنبال سرویس خطرناک است.

- هنگام سوار و پیاده شدن عجله نکنید.

اگر با وسیله نقلیه عمومی (اتوبوس ، تاکسی) به مدرسه می روید :

 - هنگام سوار و پیاده شدن باید نوبت را رعایت کنید.

- از جلوی اتوبوس و مینی بوس به آن طرف خیابان نروید.

- قبل از توقف کامل وسیله نقلیه پیاده نشوید.

- هنگام پیاده شدن از تاکسی از در سمت راست پیاده شوید.

- برای سوار شدن به تاکسی در محل ایستگاه بایستید.

اگر با وسیله نقلیه والدین خود به مدرسه می روید :

 - بیرون آوردن سر و دست از خودرو خطرناک است.

- پیاده شدن از در سمت چپ اتومبیل خطرناک است.

- حرف زدن با راننده باعث پرت شدن حواس او می شود.

- کودکان کمتر از ۱۲ سال نباید در صندلی جلو بنشینند.

- سرنشینان جلوی اتومبیل باید کمربند ایمنی ببندند.

اولین پارک ترافیک منطقه20

 بوستان ترافیک

بوستان آموزش ترافیک د رسال 1388 زیر نظر معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری منطقه 20 فعالیت خود را به طور رسمی آغاز کرده و تا کنون ادامه داده است .

مساحت این بوستان 2 هکتار است که شامل ساختمان اداری و آموزشی و محوطه بیرونی است . در ساختمان آموزشی کلاس و آمفی تئاتر و کارگاه هنرو خلاقیت قرار دارد و محوطه بیرونی که یک شهرک شبیه سازی شده است که دانش آموزان در آنجا آموزشهای عملی را می بینند تا در بزرگسالی در مواجهه با محیط واقعی دچار بهت و حیرت نشوند . 

در تیر ماه سال 1390 گروه جدیدی با مدیریت آقای رضا تبریزی (وحید) آموزشهای خود را با روشهای نوین و با استفاده از تکنیک هنر و خلاقیت آغاز کرده است .

در این بوستان روزانه حدود200 دانش آموز درمقطع تحصیلی مهد و پیش دبستانی تا ششم ابتدایی آموزشهای ترافیکی متنوعی با توجه به گروه سنی خود می آمورند.

دانش آموزان مقطع ابتدایی با آموزشهای برنامه ریزی شده طی سه دوره3 ساعته که شامل 54 ساعت می باشد، آموزشهای ترافیکی را می بینند و در پایان به آنها گواهینامه اهدا میشود.