دوچرخه یک وسیله نقلیه عمومی

ارزیابی موفقیت دوچرخه سواری به عنوان یک وسیله نقلیه اصلی در آلمان

چکیده :

آلمان یکی از سه کشور برتر در زمینه استفاده از دوچرخه در تردد روزانه شهری می باشد . سهم دوجرخه از حمل و نقل شهری این کشور در حال حاضر در حدود 12% است . گسترش روزافزون دوچرخه سواری در آلمان از اواخر دهه 1970 تا ابتدای دهه 1990 میلادی ، تعجب پژوهشگران حمل و نقل شهری را برانگیخت و این نقطه شروعی بود بر تحقیقات وسیعی که اکثراً در آمریکا و کانادا و اصولاً به منظور الگوبرداری از موفقیت آلمان در قسمت مهمی از حمل و نقل غیر موتوری ( دوچرخه سواری ) ، انجام شد. نوشتار حاضر حاوی اطلاعات کلی است از پیشینه و وضعیت موجود دوچرخه سواری و همچنین علل استقبال عمومی از دوچرخه سواری در آلمان. ضمناً برنامه ملی دوچرخه سواری آلمان نیز به اجمال مورد بررسی قرار می گیرد .

مقدمه :

با گذار از دوران تفکر مدرن ، در دهه 1990 توجه به مسائل زیست محیطی و پایداری [1] بیشتر شد که یکی از نتایج این رویکرد جدید ، گسترش نگاهی خاص به حمل و نقل شهری غیر موتوری (پیاده – دوچرخه) می باشد . در دو دهه اخیر ، دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه شهری و نیز راه حل بسیاری از مشکلات مربوط به محیط زیست ، اقتصاد ، سلامتی افراد و ... دوباره کشف شد . در این مدت چندین کشور اقدام به هدف گذاری و تدوین برنامه های ملی و منطقه ای دوچرخه نموده اند . هدف این برنامه ها و سیاستگزاری ها افزایش سهم دوچرخه ( به عنوان یک وسیله نقلیه ) از کل سفرهای شهری بوده است . ارائه این برنامه ها هنوز ادامه دارد و هر ساله بر حجم تحقیقات و تعداد کشورهایی که به این زمینه حمل و نقل شهری توجه می کنند افزوده می شود .

کشورهایی که با سیاستگزاری درست توانسته اند نرخ دوچرخه سواری خود را بالا برند اصولاً اروپایی اند . در حال حاضر کشورهای هلند ، دانمارک ، آلمان ، اطریش و سوئد بهترین وضعیت را در اختیار دارند ، درحالی که آمریکا و کانادا با وجود موفقیت کلی در حوزه تحقیقات و اجرای طرح های حمل و نقل شهری ، موفقیت کمتری به دست آورده اند و با کشورهای موفق اروپایی اختلاف فاحشی دارند . پژوهشگران آمریکای شمالی توجه ویژه ای به روند طرح ها ، تحقیقات دوچرخه و تحولات اجتماعی مربوط به آن در کشورهای اروپایی دارند تا با الگوبرداری از آن نرخ دوچرخه سواری در کشورهای خود را افزایش دهند . آمار برای محققین موضوع جذابی می باشد ، چرا که در مورد علت اصلی توسعه و گسترش دوچرخه سواری عمومی در کشورهای اروپایی ، علاوه بر برنامه ریزی ، عوامل دیگری نیز توسط صاحب نظران موثر تلقی شده است . در مورد اهمیت و اولویت این عوامل اختلاف نظر وسیعی دیده می شود و این خود بر ادامه یافتن تحقیقات از نیمه دهه 1980 تا ابتدای دهه 2000 تاثیر داشته است .    

پیشینه و وضعیت موجود دوچرخه سواری در آلمان :

پس از ساخت اولین دوچرخه ها در اواخر قرن نوزدهم میلادی ، تا مدتی استفاده از دوچرخه تنها برای تفریح و یا ورزش صورت می پذیرفت تا این که با گسترش دوچرخه سواری ، در ابتدای قرن بیستم اولین مسیرهای مخصوص دوچرخه در آلمان توسط تشکیلات خصوصی نظیر کلوبهای دوچرخه سواری ساخته شدند (Horn, 1990) . هدف اصلی ساخت این مسیرها جدا کردن تردد دوچرخه ها ، از پیاده ها و اسب سوارها و همچنین ایجاد سطوح هموار و قابل استفاده بوده است . گستردگی استفاده از دوچرخه در آلمان ابتدای قرن بیستم کاملاً جلب توجه می کند . در سال 1925 دو میلیون دوچرخه تولید شد در حالیکه در همان سال تنها 30000 اتومبیل به بازار عرضه گشت (Briese & Wittekind, 1985) .

در اواخر دهه 1920 ، مالکیت و استفاده از اتومبیل در آلمان آن روز کم کم شروع به گسترش نمود ، تا این که جنگ جهانی دوم مانع استفاده عمومی از اتومبیل شد . در سال 1930 ، نرخ استفاده از دوچرخه به عنوان وسیله نقلیه عمومی نسبت به کل سفرهای شهری ، بین 15% تا 40% بود . در بعضی شهرها مثل برلین ، این نسبت حتی به 60% نیز می رسیده است . آمار فوق با معیارهای امروزی حمل و نقل شهری ، غیر قابل تصور می نماید . امروزه در اکثر کشورهای جهان سفر با دوچرخه کمتر از 5% کل سفرهای شهری را به خود اختصاص می دهد و رقم های بالاتر از 10% تنها در سه یا چهار کشور دیده می شود .

در اواسط دهه 1930 ، حکومت هیتلر توجه ویژه ای به حمل و نقل دوچرخه نشان داد ، اما از سوی دیگر استفاده از اتومبیل نیز گسترش چشمگیری یافته بود . در نتیجه سیاست دولت به سوی جداسازی راه ها و امکانات استفاده از دوچرخه و اتومبیل متمایل شد . به دلیل اهمیت بیشتری که به کاربری همگانی اتومبیل داده می شد ، دوچرخه تا حدود زیادی به وسیله نقلیه قشر کم درآمد ، زنان و محصلین تبدیل گشت (Briese, 1993) . با این حال ، به طور کلی تا قبل از سال 1950 ، 50% کل سفرهای شهری آلمان توسط دوچرخه انجام می گرفت (Horn, 1992) .

پس از جنگ جهانی دوم ، حمل و نقل شهری آلمان با دنباله روی از مدلهای آمریکایی ، سیاست اتومبیل گرایی و کاهش دوچرخه سواری در پیش گرفت . (Apel et al.,1993) . در نتیجه در پایان دهه 1960 استفاده از دوچرخه نسبت به کل سفرهای شهری آلمان به 5% تنزل پیدا کرد (Briese & Wittekind, 1985; Apel et al.,1992) . این نسبت از ابتدای قرن بیستم تا کنون یک حداقل محسوب می شود . در دهه 1960 و ابتدای دهه 1970 نقش دوچرخه در حمل و نقل آلمان به یک نقش کاملاً حاشیه ای تبدیل شد و اتومبیل وسیله اصلی تردد شهری گشت (Distler, 1985) . اما در همان زمان نیز شهرهایی که سابقه بیشتری در دوچرخه سواری عمومی داشتند و ساکنین آنها به صورت سنتی از دوچرخه استفاده می کردند ( مثل مونستر [2] و برمن[3] ) سهم دوچرخه سواری معادل 10% از کل سفرهای شهری داشتند ، یعنی رقمی معادل دو برابر میانگین کل آلمان (Monheim & Monheim-Dandorfer, 1990; Apel et al., 1992) . در این دوره زمانی ، سیاست کلی و هدف اصلی حمل و نقل آلمان افزایش سرعت و ایمنی رانندگی با اتومبیل بود (Monheim & Monheim-Dandorfer, 1990; Horn, 1990) . گاه دیده می شد که مسیرهای ویژه دوچرخه که از زمان دهه 1950 و یا قبل از جنگ جهانی دوم باقی مانده بودند برچیده شوند تا فضای لازم برای ساخت پارکینگ اتومبیل مهیا گردد (Monheim & Monheim-Dandorfer, 1990) .

در دهه 1970 با وجود بی توجهی مسئولین به حمل و نقل دوچرخه ، استفاده از این وسیله نقلیه افزایش چشمگیر و ناگهانی داشت . طبق آمار وزارت حمل و نقل آلمان ، سهم دوچرخه سواری از کل سفرهای شهری آلمان از 7% در سال 1978 به 12% در سال 1995 رسید که این رقم هنوز به صورت ثابت حاکم است . مراحل افزایش سهم دوچرخه سواری در سالهای 1978 تا 1995 در جدول 1 دیده می شود .

جدول 1 : سهم دوچرخه از سفرهای درون شهری آلمان در دهه های 1970 تا 1990(German Ministry of Transport)  :

	1978	1983	1987	1992	1995
سهم دوچرخه سواری از سفرهای شهری	7%	10%	12%	12%	12%

طبق جدول 2 ، سهم دوچرخه از کل سفرهای رده های سنی مختلف ساکنین آلمان تقریباً نزدیک به هم می باشد . در این جدول سهم 7 درصدی آلمانیهای بسیار مسن ( بالاتر از 75 سال ) قابل توجه است .

جدول 2 : سهم دوچرخه از کل سفرهای درون شهری رده های سنی مختلف ساکنین آلمان (Brog, Erl, 1999) .

	18-44 سال	45-64 سال	65-74 سال	بالاتر از 75 سال
سهم دوچرخه از سفرهای شهری رده های سنی مختلف	10%	9%	11%	7%

دلایل آغاز و ادامه جنبش دوچرخه سواری دهه 1970 تا 1990 :

در دهه هفتاد میلادی ، استفاده از دوچرخه به طرز چشمگیری با اقبال عمومی مواجه شد . این نرخ رشد تا ابتدای دهه 1990 نیز ادامه یافت و سپس در حد قابل قبولی به صورت ثابت باقی ماند . تا کنون مقالات متعددی در مورد علل شروع این روند در آلمان نوشته شده و پژوهشهای متعددی صورت گرفته است . پژوهشگران آمریکا و کانادا که نرخ دوچرخه سواری در کشورهایشان تفاوت قابل ملاحظه ای با آمار موجود کشورهای اروپای مرکزی و شمالی دارد ، توجه ویژه ای به دلایل موفقیت این کشورها نموده اند و سعی در استفاده از تجربیات آنها در برنامه ریزی کشورهای خود دارند . یکی از جذابترین موضوعات مورد توجه این محققین علل آغاز جنبش دوچرخه سواری آلمان در دهه 1970 می باشد .

یکی از مطرح ترین این محققین ، جان پاچر[4]  ، استاد دانشگاه راتگرز [5]   در نیوجرسی آمریکا است . وی دلیل اصلی تحول در دوچرخه سواری آلمان را افزایش ایمنی ، سرعت حرکت و آسانی دوچرخه سواری ناشی از سیاستهای عمومی و دولتی می داند (Pucher, 1997) . او توجه سیاستگزاران ایالات متحده و سایر کشورها را به سیاستها و برنامه ریزی آلمان در قبال دوچرخه سواری عمومی جلب می کند و آنرا الگوی مناسبی برای تصمیم گیرندگان همه کشوها می داند . با این که پاچر یکی از معتبرترین پژوهشگران در این زمینه است ، اما عده ای معتقدند که وی نقش سیاستگزاری مسئولین آلمان را بیش از حد پر رنگ جلوه داده است . برای مثال مونهایم و مونهایم- داندورفر در سال 1990 نقش برنامه ریزی و سیاستگزاری آلمان در افزایش دوچرخه سواری را بسیار ضعیف دانستند و دوچرخه سواری را حرکتی خود جوش و مردمی و نتیجه عدم وجود حمایتهای دولتی دانستند :‌‍‍ » دوچرخه قبل از اعمال هر گونه تمهیداتی توسط دولت آلمان توسط مردم آلمان دوباره کشف شد » (Monheim & Monheim-Dandorfer, 1990) .

این نظر در پژوهشهای دیگری تکرار شده است . برای مثال هورن پس از بررسی سوابق دوچرخه سواری در آلمان به این نتیجه رسید که برنامه ریزی در دوچرخه سواری این کشور عمده ترین عامل نبوده ، بلکه تاثیر محدود داشته است (Horn, 1992) . بین سالهای 1972 تا 1982 سهم دوچرخه از سفرهای شهری از 8% به 11% رسید[6] . این در حالی بود که در آن بازه زمانی ، برنامه ریزی عمده ای از سوی ارگانهای مربوطه انجام نشده بود . اما پس از آن بین سالهای 1982 تا 1995 با وجود سیاستگزاری های انجام شده ، این نسبت تنها 1% افزایش یافت . عده ای از محقیقین نیز به موضوع فوق اشاره می کنند و به دنبال عواملی جدا از برنامه ریزی هستند (Maddox, 2001) .

محققین دیگر عوامل متنوع تری را مطرح می کنند . هولز- راو ، استاد دانشگاه دورتموند Universitat Dortmund ، تغییر شکل شهرهای آلمان را عامل اصلی می داند  . بین دهه های 1970 و 1990 ، شهرهای متراکم آلمان کم کم دچار حومه گرایی و گسترش شدند ( البته نه به شدت شهرهای آمریکا ) . بنابراین طول سفرهای شهری و مالکیت اتومبیل دو برابر شد (Pucher, 1998) . با این وجود ، باز هم افزایش استفاده از دوچرخه بسیار قابل توجه بوده است . هولز- راو افزایش طول سفرهای شهری و این نکته که پس از حومه گرایی در شهرها دیگر تعدادی از مقاصد به صورت پیاده قابل دسترسی نبودند را علت اصلی افزایش انفجاری دوچرخه سواری می داند . (Holz-Rau, 1991)

عوامل دیگری نیز در تحقیقات انجام شده تاثیرگذار تشخیص داده شده اند . برای مثال در دهه هفتاد میلادی بحران انرژی جهان را در بر گرفت و در نتیجه قیمت سوخت در بیشتر کشورهای جهان بالا رفت . تاثیر این امر بر حمل و نقل شهری آلمان به صورت تمایل کم سابقه آلمانیها به دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه ارزان و پاکیزه ( از نظر زیست محیطی ) نمودار شد . (Linder & Hildebrandt, 1989) .

بریز و ویتکیند دو عامل را برجسته کرده اند : 1) قیمت بالای سوخت در نتیجه دو بحران جهانی سوخت   2) افزایش زمان سفرهای درون شهری در نتیجه سنگین شدن ترافیک شهری (Briese & Wittekind, 1985) .

برنامه ملی دوچرخه سواری آلمان :( Federal Ministry of Transport, Building and Housing,2002)

در سال 2000 ، دولت آلمان فدرال ( آلمان غربی ) گزارشی در مورد روشهای بهبود وضعیت دوچرخه سواری آلمان تهیه کرد . اطلاعات این گزارش در جلسه علنی حمل و نقل ، ساختمان سازی و مسکن پارلمان آلمان در ژانویه سال 2001 به اطلاع عموم رسید و حدود سه ماه بعد در 18 آوریل سال 2002 به عنوان « برنامه ملی دوچرخه سواری » اجرایی شد .

چشم انداز این برنامه گسترش استفاده از دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه شهری از سال 2002 تا 2012 می باشد . تمرکز این برنامه 10 ساله هم بر مسئولین سیاسی ، اقتصادی و اجتماعی ، و هم بر عموم مردم به عنوان استفاده کنندگان اصلی از وسایل نقلیه و خیابانها می باشد .

اهداف کلان این برنامه به صورت ذیل می باشند :

-  بالابردن سهم سفرهای شهری دوچرخه در آلمان تا سال 2012.

-  گسترش دوچرخه سواری به عنوان قسمتی از سیاست حمل و نقل یکنواخت پایدار .

-  بالا بردن پذیرش عمومی و توسعه حمل و نقل محلی طبیعت گرا ، در جهت رسیدن به « شهر فاصله های کوتاه »[7]  .

-  افزایش ایمنی جاده ای .

اهداف خرد برنامه ملی عبارت اند از :

- دو برابر کردن بودجه ساخت و نگهداری مسیرهای مخصوص دوچرخه در سال 2002 .

- بهینه سازی شبکه قانونی مسیرهای دوچرخه .

- بهبود وضعیت ایمنی جاده ای (برنامه ایمنی جاده ای 2001 آلمان ) .

- آماده سازی وضعیت برای اعمال برنامه ملی دوچرخه سواری از طریق تشکیل کارگروه های متشکل از مسئولین دولتی و محلی .

- کنترل اجرای برنامه ملی دوچرخه سواری و گزارش توسعه دوچرخه سواری .

- تهیه طرح های تحقیقاتی به ارزش بیش از 1 میلیون یورو و مدلسازی پروژه ها .

- بررسی طرح های تحقیقاتی داخلی و خارجی حاضر .

- راه اندازی رقابت دوچرخه سواری .

- راه اندازی و تقویت موسسه اتحادیه دوچرخه سواران آلمان[8] و سازمانهای ایمنی جاده ای .

- راه اندازی پایگاه اطلاع رسانی عمومی « گفتگوی برنامه ملی دوچرخه سواری » .

جمع بندی :

آنچه دوچرخه سواری در آلمان را شایسته الگوبرداری نموده است ، افزایش سریع و ناگهانی سهم دوچرخه در حمل و نقل شهری می باشد . تفاوت آلمان با کشورهای هلند و دانمارک در این است که نقش برنامه ریزی ، سیاستگزاری و فرهنگ سازی دولت در هلند و دانمارک کاملاً مشهود است . اما در آلمان نمی توان موفقیت به دست آمده را صریحاً به حساب برنامه ریزی دولتی گذارد . مجموعه ای از عوامل در پیشرفت به دست آمده دخیل بوده اند . شناسایی چنین عوامل و محرکهایی می تواند شروع مناسبی برای برنامه ریزی دوچرخه در کشورهایی مثل ایران باشد .   

منابع و مآخذ :

- Apel, D. et al.(1992), Handbuch der kommunale Verkehrsplanung fur die Praxis in Stadt und Region Economica Verlag, Bonn.

- Briese, V. & Wittekind, H.(1985), Verkehr- Umwelt- Fahrrad: Grundlagen fur eine Vehrkehrspadogogik als okonomisch-politische Umwelterziehung Padogogische Arbeitsstelle, Dortmund.

- Briese, V.(1993), Radwegebau vor dem Zweiten Weltkrieg. Zuruck in die Zukunft Radmarkt 5.

- Brog , W. & Erl, E.(1999), Kenngrossen fur Fussgaenger und Farradverkehr, Munich, Germany: Socialdata Institute fur Verkehr und Infrastrukturforschung.

- Distler, A.(1985), Fahrradverkehr in den Gemeinden, Bau Intern 5.

- Federal Ministry of Transport, Building and Housing(2002), National Cycling Plan 2002-2012

- German Ministry of Transport.

- Holz-Rau, H. C.(1991), Genugen Verhaltnisorientierte Verkehrmodelle den Erfordernissen Integrieter Planung?, Internationales Verkehrswesen 43  1/2, Januray/February 14-19.

- Horn, B.(1990), Vom Niedergang eines Massenverkehrsmittels- Zur Geschichte der Stadtischen Radverkehrsplanung, Masters Degree Thesis, Gesamthochshule Kassel, Department of City and Landscape Planning.

- Horn, B.(1992), Geschichte der Stadtischen Radverkehrsplanung, Deter Apel et al. Handbuch der kommunale Verkehrsplanung fur die Praxis in stadt und Region Economica Verlag, Bonn.

-Maddox, H.(2001), Another Look at Germany's Bicycle Boom: Implications for Local Transportation Policy & Planning Strategy in the U.S.A., World Transport Policy & Practice, 7(3).

- Monheim, H. & Monheim-Dandorfer, R.(1990), Strassen fur alle: analysen und Konzepte zum Stadtverkehr der Zukunft Rasch und Rohring, Hamburg.

- Pucher, J.(1997), Bicycling Boom in Germany: a revival engineered by public policy, Transportation Quarterly, 51(4).

- Pucher, J.(1998), Urban Transport in Germany: Providing feasible alternatives to car, Transport Reviews, 18(4), October-December.

---

    پی نوشت :

1  Sustainability

2  Munster(Muenster)

3  Bremen  

4  John Pucher

5  Rutgers University

6  آمار این ماخذ برای سال 1982 با آمار وزارت حمل و نقل آلمان که در جدول 1 ارائه شده است متفاوت است.

7  City of Short Distances

8  German Cyclists' Federation

برگرفته از ماهنامه ساختمان و کامپیوتر ، شماره ۲۱ ، آبان ۱۳۸۷